川辺川ダムと福岡空港

くさかべ晃志
（2008年9月15日 17:01） | コメント(1655) | トラックバック(2)

　熊本県の蒲島知事が川辺川ダム計画の中止を「決断」しました。
　
　蒲島知事とは直接の面識はなかったのですが、松下政経塾の理事をしてくださっているということで、今年３月の知事選はお手伝いさせていただというご縁があります。今回の決断を聞いて、応援して本当によかったと思いました。

　私は、公共事業そのものを否定することはしませんが、本当に「公共（みんな）のためになっているかどうか」については厳しくチェックしなければならないと考えています。そして、それが公共のためにならないのであれば、「損切り」しても計画を中止すべきであるという考えです。

　この「損切り」ほど難しいものはありません。「もう何千億つぎ込んだのだから今更引き返せない」と少なからぬ人は思うからです。恐らく、熊本でも賛否両論あったでしょう。計画存続に同調させようとする圧力もあったかと思います。それでも、推進派、反対派、両方の声を聞き、「損切り」という難しい決断をした蒲島知事は本当の政治家だと思います。

　以下に、本日の産経新聞「主張」欄からの引用を載せます。

　このダムは同県南部を流れる球磨川の支流に当たる川辺川を建設予定地として４２年も前に計画が発表された。当初は治水に加え、農業利水や発電を目的とする多目的ダムの計画だったが、流域農家の反対や電力会社の事業撤退などで現在は治水専用ダムに計画は縮小されている。
　
　それでも総事業費は約３３００億円と巨額だ。地元の熊本県も最終的に約３００億円を負担することになっている。既に約２０００億円が道路など周辺整備に投じられているが、本体工事はこれからだ。事業継続となれば総額がさらに膨らむのは確実である。
　
　地方にとって国の大型公共事業をいかに取り込むかが、地域振興の切り札とされてきた。事業費の一部は地元負担となるにせよ、それをはるかに上回る巨額の事業が転がり込むからだ。自治体首長の実力度も、それで測られてきた側面は否定できない。
　
　だが、こうした公共事業の進め方は無駄とも思えるハコモノ行政を助長し、地域の活性化どころか北海道夕張市に象徴される地方自治体の破綻（はたん）を招く大きな要因のひとつにもなってきた。財政再建を掲げる蒲島知事の判断にもそうした思いがあったようだ。
　
　国の責任で是が非でも実施すべき公共事業はもちろんあろう。だが、何が必要で何が不要かという公共事業実施の基本的判断は、関係住民にもっとも近い場所で行われてこそ実効性を持つ。地方分権化が強く求められる理由もまたそこにある。（引用ここまで）

　翻って、わが福岡でも似たような構造で、事業が進みつつあります。新福岡空港についての議論が、川辺川の問題と相似形をなしているように思えます。麻生知事はどのような決断をなされるでしょうか。
　
　首長の実力が「国から事業とお金を引っ張ってくる力」である時代はとうに終わっています。願わくばそのことを理解していただきたいものです。

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コメント(1655)

cosmo (2008年10月26日 00:21)

新設案に反対する者です。
くさかべさんのご意見に賛同いたします。
　九州国際空港を期待した方々の悲願でしょうか、
何のための、誰のための空港なのかわかりません。
建前は分かりますが、国、県、市の財政難を考慮しても
工事しなければならないと思われません。
　新空港案の発端となった国交省の答申（H14.12)では
「航空需要の動向を勘案しつつ云々」とあります。
団塊の世代の方が定年退職を迎えられている昨今、
少子高齢化、年金問題、食料品の値上、原油高騰、
リーマンショック、日本景気後退、中国経済成長の減速、
株価下落、世界的不況の兆し・・・。
航空需要の減少は明らかではないでしょうか。
答申に従い、下方修正し、再度工事の是非を問うべき
ではないでしょうか。

　個人的には、生態系に対する調査も行わず（県の回答）
新設案と増設案を比較すること自体、洞爺湖サミットの
議長国日本として、時代に逆行すると考えます。
人工島問題で犯した過ちを繰り返すのでしょうか。
二者択一にするなら、現状の調査および生態系に与える
影響予測は、判断の重要項目と考えています。

　人間が地球を我が物顔に傷つけ破壊し、生態系を狂わし、
自滅への道を進んでいるように思えて仕方ありません。

　長文のコメント失礼いたしました。

　
　
　

くさかべ晃志 (2008年11月 8日 14:59)

＞COSMOさん

　コメントどうも有り難うございます！

　ここ数年の福岡空港の離発着回数は「微減」が続いていますし、2011年には九州新幹線が全線開通することを考えれば、九州内、関西方面は航空機で行く人も減りますので、新空港論議の原点である「現空港では増大する航空需要に対応できない」は成り立たなくなりますね。

　航空需要の見積もりもいい加減な気がしますし、また、新空港案（新宮沖、奈多・志賀島）の水深も実測しておらず、海図から推定したにすぎないようです。もちろん、環境への影響や漁業補償にいくらかかるかも全て机上の計算でしかありません。そんなずさんな調査で、「行政」（国交省なのか、県かは判然としませんが・・）は結論を導き出そうとしています。

　いや、結論を導くのではなく、「（私たちの与り知らぬところで）既に決まっている結論を正当化」しようとしていると言うべきでしょうか。
　
　ＰＩ（パブリック・インボルブメント）といえば何だか聞こえはいいのですが、私に言わせれば、「よくできた無責任体制」です。巧妙に、事業が失敗したときの行政の責任が回避できるような姑息な仕組みになっています。

　「自分たちのことは自分たちで決める」のが地方自治の原則であり、「地方自治は民主主義の学校」と言われる所以でもあります。私は、何とか「住民投票」で決められないものかと考えております。

きりん３２１ (2009年3月 1日 12:29)

なぜ福岡に新空港をというような発想が出てくるのかということがわかりません、

私は福岡空港問題は現実を水に理想だけを延々と語っているようにしか思いません、

福岡空港の問題点は西日本を中心とした路線でしか晴れないことです、

たとえば東北便は仙台便だけ、北海道便は札幌便だけ、
というように国内でも１０００キロほど離れた地域にさえまともにビンがはることが出来ません、

ここ数年の間東北や北陸、北海道便の国内の路線が廃止されてきました、

また国際線に目を向けると乗客数のピークは９６年でそれ以降は減少をしています、

国際線ではオセアニアやアメリカの西海岸、またヨーロッパビンも定着をしていません、

また福岡空港のり発着回数がなぜ多いのか、増えた原因がナンなのかという分析も行われず、ただ単に新空港を作れという声が多いのにあきれ果てます、

福岡空港のり発着回数の増加を分析したところ８割ほどが主要な路線の便数の増加による為だという結果でした

福岡空港の問題点は新幹線が遅く、大阪や名古屋まで時間もかねもかかるとくことにあるのだと思います、

キチンシンク (2009年6月11日 20:47)

今更とは思いますが……ひとことコメントを。

空港新設案に関しては、増設案で一応の決着を見ることになりました。私個人的にも「現計画での新設には反対」という立場だったので、ひとまずは安心しました。

しかし、反対意見をぶつ時に威勢の良かった皆さんは、こういう結果が出たことをどう評価してるんでしょうね。私個人的には、民意がある程度正しく反映されたと感じましたので、行政ならびに議会、知事の決断も評価していい、評価してあげるべきだと思っています。

ロクでもないことをやらかそうとした時は全力で反対する。相応の対応が出て来た時は評価する。批判するだけの、やたらと攻撃的な有権者にはなりたくないものです。

板付空港の問題に関しては、あとは借地料ですね。私が空港新設案に「何が何でも反対」でなかったのは、この問題が大きいと思うからです。あの場所で稼働し続ける限り、地権者に対し今のところ無期限で支払い続けなければならない莫大な借地料のことを思うと、新宮沖という利点の良くわからない案にならなかったのは良しとしても、果たして本当にこれで万事解決したのだろうかと悩むこともあります。

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